以目前3D打印技术,是否能对航空发动机的单晶叶片进行打印制造
1、不可以，打印技术做出来的航空配件和一般工艺做出来的配件材料结构不同，简单来说打印是一点点把这个东西慢慢凑出来的，普通工艺是整体加工成型。打印出来的配件更容易开裂，不够可靠。
2、总的来说，单晶叶片的制造正经历一场技术革命，每一次微小的进步都为航空发动机的性能提升打开新的可能。通过精密的3D打印技术，科研人员正在不断优化工艺，以实现单晶叶片的规模化生产，满足现代航空工业的严苛要求。
3、以3D打印制造技术为例，作为信息化和制造技术的高度融合，3D打印能够实现高性能复杂结构金属零件的无模具、快速、全致密、近净成形，特别是对于激光立体成形和修复的零件，其力学性能同锻件性能相当，成为了应对航空发动机与燃气轮机领域技术挑战的最佳新技术途径。相对传统制造技术，3D打印技术具有以下十大潜在优势。
4、材料。一种合金，要想测定它的元素成分配比，这个很简单，但是要想仿造出来，就难于登天。我就不说单晶叶片这种东西了，就简单的一个热处理工艺，就不是看实物能看出来的。工艺。讲个真实的故事：我国某单位的专家拿到了一个外国生产的零件，军方问他能不能做出来，他说：可以。
5、在此之前，自2018年建成投入运行以来，中国散裂中子源已经先后服务全球超过2600个用户，完成重要原创性课题超过600项，为航空发动机单晶叶片和轴承、深海潜水器、高铁轮轴系统等大型工程部件残余应力和服役性能检测提供了关键技术支撑，也是新能源锂电池与储氢材料以及半导体芯片等材料检测不可替代的研究平台。
中国发现的超级金属是什么?
中国发现的超级金属是铼，分子式Re，原子序数75，相对原子质量186，是高熔点金属之一。，纯铼质软，有良好的机械性能。溶于稀硝酸或过氧化氢溶液，不溶于盐酸和氢氟酸中。在高温下，与硫的蒸气化合而形成硫化铼ReS2。不与氢、氮作用，但可吸收H2。化合价有6和7。
单晶叶片的生产离不开一种珍贵的稀有金属——铼。铼是人类发现的最晚的天然元素，其在地壳中的含量比所有稀土元素都小，比钻石更难以获取，全球探明的铼储量大约只有2500吨。能够提纯铼金属的是成都航宇超合金技术有限公司的母公司，这是一家上市的矿业公司。
根据相关报道，我国研制出了一种目前世界最高抗拉强度的铝合金金属材料——7Y69铝合金，这种高强度铝合金金属材料的主要特点是：超级耐磨，刚性高，强度大等。7Y69铝合金几乎和重量是其3倍的超高强度合金钢性能处于同一水平，可见这种高强度铝合金材料的强度之高。
求航空发动机叶片的发展历史
主要有风扇叶片，压气机叶片，涡轮叶片三大部分。风扇叶片早期用钛合金材料，不过现在先进的用混合的，就是夹芯的，中间是复合材料做的芯，外面包钛合金。
涡轮叶片的结构和材质不断升级换代。在20世纪中期，主要使用的是第二代发动机，典型型号有斯贝MK202，它主要使用实心涡轮叶片，在这之后逐渐开始使用更为先进的空心涡轮叶片，第五代发动机F135已经采用双层壁超冷/铸冷涡轮叶片。
涡轮叶片：涡轮叶片是航空发动机的热端部件，负责在高温高压的环境下将燃气的化学能转化为涡轮的机械能。涡轮叶片的制造难度较高，通常采用高温合金或钛铝合金，并通过精密铸造加工而成。随着技术的发展，涡轮叶片已经发展到了使用定向结晶和单晶材料的先进型号。
凸台位于距风扇叶片根处大约百分之六十五的地方。发动机的风扇部分装配完成之后，其风扇叶上的凸台就会在叶片上连成一个环形的箍。当风扇叶片运转时，凸台与凸台之间就会产生摩擦阻尼以减少叶片的振动。加装阻尼凸台之后其减振效果是明显的，但其阻尼凸台的缺点也是明显的。
CFM56-5A型发动机是为空中客车A320而开发的。为了与IAE的V2500竞争，设计中包括了新的36个叶片风扇和新的5级低压涡轮。与CFM56-2相比，该型号的耗油率降低了13%至15%，可靠性提高了30%至40%。
飞机发动机叶片是以单晶铸造做出来的。飞机发动机叶片制造工艺与材料专业有关，可以看一看《材料工程》这本书，单晶铸造属于功能材料里的高温合金工艺里的一类，查阅高温合金制备相关书籍可以找到单晶铸造的知识。耐高温和高度的抗变形性，基本上都是采用单晶叶片。
一架发动机需要多少金属铼
百分之80。铼具有很高熔点，3180摄氏度，是一种主要的高温仪表材料。同时含铼合金也用于航空发动机耐热部件的制造，全球约80%的铼用于生产航空发动机。核心部件就是60片单晶叶片。
钨的熔点是3422℃，理论上是最适合生产发动机叶片的材料，但是钨在高温下容易与氧气发生反应，除此之外，钨在高温下也会升华为气态，所以单一的钨金属，并不是生产发动机叶片的理想材料。
目前比较出名的国内生产铼的厂家有：宏达股份，万好万家，紫金矿业，金钼股份，炼石有色等。
航空发动机的研制,为什么那么难?
航空发动机的难点有以下2点： 材料，航空发动机所需要的材料种类繁多，其中构成高温部件的金属材料更是因为条件非常苛刻而要求极高，航空发动机由几万至几十万个零件组成，设计、制造都是相当复杂的事情。
随着推比达15以上的发动机开始研制，各种新材料被大量应用，发动机结构也越来越复杂，对加工工艺要求也更高。你要仿制别人的新型发动机，所要花的时间可能比自己从零开始研发还要多，而且仿制产品的性能还很可能不及原型机。
~~~飞机发动机研制 难点飞机发动机的总体设计，旨在使发动机取得稳定良好的推力和操纵性。因为发动机整机系统的性能不但取决于先进的部件，更是发动机各部件之间取得最佳匹配的结果。
难在材料上，材料不过关，造出来的东西就会出问题，比如航空发动机，要求材料主要是五点，耐高温，耐低温，耐疲劳，耐摩擦，耐高压。
我国航空发动机研制的困难和性能差距主要体现在涡轮叶片以及涡轮盘材料和工艺两个方面。研制高性能的航空发动机本身就是一项难度极大的系统工程。这种难度首先体现在，高性能的航空发动机要求通过不断结构创新，才能达到先进的总体设计和高循环参数要求。
解决叶片精铸工艺,提高合金热强性
解决叶片精铸工艺，提高合金热强性 60年代，苏联成功解决了制造航空发动机导流叶片和涡轮叶片的精密铸造工艺问题，研制出制造熔模和铸造液态金属的耐热模具的材料。
在工艺性能方面，GH4037合金展现出良好的可锻性，其锻造过程建议使用1140℃的加热温度，终锻温度则控制在1100℃。值得注意的是，合金的晶粒度大小与锻件的变形程度和终锻温度密切相关，这需要精确控制以确保其性能的稳定性。
GH132熔炼和铸造工艺 GH132合金可采用非真空感应＋电渣，电弧炉＋电渣和电弧炉＋真空电弧以及真空感应＋真空电弧等工艺熔炼。优质GH132合金可采用真空感应＋真空电弧工艺熔炼。